Об этом свидетельствует комментарий мэра А. Сенкевича акции жителей ул. Железнодорожной против фур, которые направляются в порты Николаева.

В эфире программы «Добрый вечер» 4 июля он сказал: «Реально городская власть может только стать и стоять там рядом. Причем перекрывать дороги незаконно, и городскую власть точно так же полиция будет оттеснять, чтобы пропускать эти машины. Сегодня городская власть не обладает такими функциями, чтобы запретить, например, въезд машин в город Николаев. У нас нет таких возможностей, такое решение будет опротестовано в суде, и фуры поедут». Он предложил установить на приемных пунктах в портах видеокамеры, которые будут регистрировать номера машин и тоннаж доставленного груза.

6 июля Сенкевич в мэрии организовал встречу представителей стивидоров в портах, полиции, местных жителей. Не пришли представители «Укртрансбезопасности». После двухчасовой дискуссии предложили создать межведомственную рабочую группу «на базе облгосадминистрации».

Почему городской голова бессилен дает представление статья «Вайбер, дальнобойщики и Зеленский, или Как на самом деле решить проблему «перегруза» на дорогах», представленная «Буквы» 3 июля.

В ней указано, что Зеленский четвертый Президент Украины при которых пытаются решить проблему «перегрузов».
В 2019 году на «Укрзализныцю» пришлось 65% грузопотоков, а на грузовики – 35%. Автотранспорт перевез 190 млн. т грузов, из которых 71 млн. т – стройматериалы (щебень, цемент, гравий и песок), 24,4 млн. т — агропродукция на экспорт, 22,5 млн. т – готовые пищевые продукты. Эти пропорции сохранились и в 1 квартале 2020 года.
Названы две основные причины перегрузов: — объективная, т.е. на внутреннем рынке логистики не хватает водителей, поскольку водители предпочитают работать на линиях международных автоперевозок грузов; субъективная — довольно часто игроки рынка грузового автотранспорта свою энергию тратят не на планирование эффективной логистики, а на поиск путей в обход инспекторов ГСБТ.

После увольнения 1 июля главы «Укртрансбезопасности» (ГСБТ) А. Погорелого за его место борьбу в коридорах Офиса Президента повели люди А. Авакова и В. Хорошковского в СБУ. Есть за что сражаться («прайс» за беспрепятственный проход одного «перегруза» – минимум 600-800 гривен). 1 июля Кабмин «протокольным поручением» позволил силовикам и фискалам до 30 сентября этого года приходить на предприятия и проверять данные транспортных накладных на товар, который должны перевозить автотранспортом. По сути, это разрешение «трясти» бизнес под предлогом борьбы за дороги, что ведет к консервации проблемы «перегрузов».

Есть существенные недоработки самой власти. О реформировании транспортной системы Украины, чтобы «перегруза» больше не существовало, у каждого правительства свой вариант, как правило, не реализуемый.

Мининфраструктуры В. Омеляна разработало Национальную транспортную стратегию Украины на период до 2030 года (Стратегия Drive Ukraine 2030), которую в мае 2018 года Кабмин одобрил. Для стратегии нужны минимум $5,5 млрд. Но сам Омелян не сможет воплотить стратегию в жизнь.

Кабмин Гончарука заявлял о 24 тыс. км обновленных дорог и 150 комплексах WiM, которые должны появиться в следующие 5 лет.

У Кабмина Шмыгаля на данное время нет принятой программы действий.

Крайние 5 лет пытаются усилить габаритно-весовой контроль на дорогах, но никто не пытался взять под контроль рынок внутренних перевозок в стране, который остается «серой зоне», т.е. нелицензированной зоне. При использовании более полумиллиона грузовиков лицензии выданы на 60 тыс. грузовиков. Значительная часть это машины советского производства с наращенными бортами для увеличения грузоподъемности. По информации игроков рынка логистики, до 80% всех операторов грузовиков в Украине – это предприниматели, имеющие максимум до десятка автомашин, и по данным ГСБТ именно они попадаются на экстремальных нарушениях весовых норм.

Хорошо было, если бы с автотранспорта на железную дорогу перешел хотя бы грузопоток стройматериалов, но это потребует больше локомотивов. «Укрзализныця» сейчас не способна «перехватить» грузопотоки у автотранспорта, поскольку последний возит в первую очередь грузы для внутреннего рынка страны, он более гибкий при перевалке грузов, чем железные дороги.

У железнодорожной системы Украины есть еще проблема – почти 1000 станций страны отправляют грузы к 10 припортовым станциям, пропускная способность которых минимум на 30% отстает от потребностей экспортной перевалки. Это породило феномен «портового горлышка», через которое осенью 2019 года УЗ минимум 5 раз временно запрещала отправку грузов по железной дороге в порты. В итоге фермер заказавает грузовики для зерна через онлайн-платформу или по неформальным договоренностям.
Парадокс «перегруза» еще и в том, что грузовиками возят грузы, которые железные дороги не могут взять, потому что не позволяет путевая инфраструктура. Например, в порт «Николаев» ведет железная дорога «Долинская-Николаев-Колосовка». Она не электрифицированная, одноколейная на 75% протяженности и поэтому по ней можно провезти до 15 млн. т грузов в год. Но в 2019 году через порт «Николаев» прошло 26 млн. т грузов, т.е. минимум 11 млн. т автотранспортом.

Это поясняет почему больше всего фур можно наблюдать именно на подъездах к Николаеву, порты которого лидируют в перевалке зерновых.

О причинах «перегрузов» добавили на совещании в мэрии.

Сенкевич сказал, что городская власть «не может контролировать полицию и «Укртрансбезопасность», другие службы и весовые комплексы. «Если бы в наших полномочиях была возможность взвешивать и штрафовать автомобили, то мы бы с депутатами сделали из этого классный наполнитель бюджета города, – пояснил он.
На что представитель стивидорной компании сказал: «Так депутатам наполовину принадлежат эти автомобили и это зерно. Поэтому они их и везут».

Житель ул. Железнодорожной подчеркнул бездействие областного руководства.
«Я понимаю, что это не сегодня началось, но это показывает полное бездействие властей. Власть на сегодняшний день не делает буквально ничего, чтобы урегулировать эту ситуацию. Почему не уведомили губернатора области? Дороги областного значения! К нам катятся эти фуры через всю Украину. Если делать отстойник, то это должна быть территория за чертой города в обязательном случае. Опять, это земли областного значения. Это решение, помимо мэра, должен принимать и губернатор… Все участники этого процесса, городская и областная власть, стивидоры, АМПУ – вы все звенья одной цепи, одного бизнеса», – сказался он.

Глава Совета ОО «РозУМ» Эдуард Волошинович отметил, что конфликтные ситуации между коммунальной властью и компаниями в морпортах возникают из-за отсутствия концепции взаимоотношений. Город не знает, в каком направлении развивается порт и что от этого ожидать. «РозУМ» выступает за создание стратегии взаимоотношений города и предприятий морехозяйственного комплекса.

С этой целью в НУК имени адмирала Макарова в сентябре проведут  научно-практическую конференцию по формированию стратегии. «Нужно садиться и думать: это будет объездная, за счет каких средств, можно ли дальше наращивать. Завтра придут катарцы. Они выиграли конкурс (на концессию порта «Ольвия») с условием, что они построят еще 2,5 млн. тонн (мощность перевалочного комплекса). Что будет в городе? Как мне жить? Зачем мне, как жителю города, в городе такой морехозяйственный комплекс? Я с уважением отношусь к каждому работодателю и органам власти, поэтому давайте садиться, давайте вырабатывать стратегию», — сказал Э. Волошинович.

К его словам следует добавить, что реализацию такой стратегии горожане должны взять под свой контроль.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *